Состояние российской авиакосмической индустрии
ВИНИТИ08-2004г стр36-40
Состояние российской авиакосмической индустрии
А. И. Москвичев
В журнале Flight International опубликована статья, в которой рассматриваются состояние и проблемы российской авиакосмической индустрии.
По мнению автора, российское правительство в 2003 г. как никогда было полно решимости реструктурировать военно-промышленный комплекс России и работало над идеями, могущими задать тон этому комплексу в будущем. Одно предпочтительное решение заключалось в том, чтобы создать единую общенациональную авиационную корпорацию. Именно эту идею высказал на парижском авиашоу Б. Алешин, в то время только что назначенный заместителем председателя Совета Министров России, ответственным за оборонную промышленность.
Предполагалось, что правительство должно сформулировать стратегию развития военно-промышленного комплекса к концу 2003 г. К тому времени оно планировало создать механизм оценки прав интеллектуальной собственности в области авиационно-космических проектов и решить вопрос о вкладе государства в базовый капитал авиакосмических акционерных структур.
Больше деталей о мышлении правительства по этому поводу выявилось на авиашоу МАКС в августе 2003 г. Это авиашоу, проводимое в Москве раз в два года, было самым большим в 1992 г., когда оно было организовано первый раз. Сведения о текущем планировании содержались в федеральной программе "Реформирование и развитие военно-промышленного комплекса в 2002-2006 гг.", составленной И. Клебановым (предшественником Б. Алешина) .
Стратегия состоит в двухэтапной интеграции российских авиакосмических предприятий в 20 холдингов "общей технологии" к 2004-2005 гг. и в последующем создании еще меньшего количества более крупных холдингов к 2007 г.
Авиационный сектор российской экономики состоит из 312 предприятий, на которых работает 520 тыс. человек, из них 29% являются государственными предприятиями, 33% - акционерными компаниями с участием государства, а остальные - денационализированными фирмами без участия государства. В число этих предприятий входят в частности следующие: "Авиакосмическое оборудование", "Алмаз-Антей", "Авиаприбор-холдинг", АВПК "Сухой", НПО "Сатурн", РСК "МиГ", "Тактические ракеты", "Тех-нокомплекс". Ожидается что к этим предприятиям вскоре присоединятся "Ильюшин", "Холдинг-Миль", "НК - двигатели", и "Туполев".
В 2002 г. авиационная промышленность показала многообещающие признаки возрождения: объем производства увеличился на 25% по сравнению с 10% в 2001 г. (в рублевом эквиваленте на 147 млрд. руб. или 4,8 млрд. долл). Однако почти все увеличение приходилось на военный сектор, где 85% роста производства было достигнуто за счет экспорта. Экспорт российской оборонной промышленности в 2001 г. достиг 3,7 млрд. долл., а в 2002 г. - 4,8 млрд. долл. Доля авиационной продукции составляла 75% этого экспорта, были осуществлены поставки около 130 истребителей-бомбардировщиков "Сухой" и "МиГ" и более 100 вертолетов "Миль" и "Камов". Еще предстояло выполнить военные заказы на 15 млрд. долл., из которых боевые самолеты составляли примерно 75%.
В первой половине 2003 г. государственное оборонное торговое агентство "Рособоронэкспорт" подписало новые контракты на 2,7 млрд. долл., из которых авиационные контракты составляли 60%. Комплекс "Сухой" обеспечил себя заказами в 2003 г. из Алжира, Китая, Индонезии и Малайзии на 2 млрд. долл., добавив их к 10 млрд. долл., которые он получил за продажу продукции в течение предыдущих семи лет. С 2001 г. РСК "МиГ" получила заказы на 40 истребителей-бомбардировщиков МиГ-29 на сумму 1 млрд. долл. от Эритреи, Мьянмы, Судана и Йемена.
В то время как в военном секторе ограниченные правительственные заказы перекрывались растущим экспортом, гражданская авиация полагалась почти исключительно на бедных местных покупателей. Только 15 гражданских самолетов всех классов было изготовлено в 2002 г., включая концерном "Туполева" -2 ед. Ту-204, 2 ед. Ту-214, одного Ту-154 М; концерном "Антонова" - одного Ан-74 и 3 ед. Ан-38. Строительство концерном "Ильюшина" одного Ил-96-300 и концерном "Туполева" двух Ту-204 было завершено в первой половине 2003 г. Поэтому в плане Б. Алешина первоочередное внимание уделено сектору гражданской авиации.
Б. Алешин полагает, что создание одной общенациональной авиационной компании ликвидирует внутреннюю конкуренцию и обеспечит единую технологическую цепочку для гражданской и военной авиации, снизит издержки производства и трудоемкость, улучшит инвестиционный климат для местного и иностранного капитала. С другой стороны, схема военной реконструкции И. Клебанова призывает к тому, чтобы были созданы две авиационные компании: в одну должны быть объединены "Ильюшин", "Миль", "Сухой" и "Яковлев", а в другую- "Камов", РСК "МиГ" и "Туполев", и таким образом, будет сохраняться конкуренция на внутреннем рынке, копируя ситуацию в американской индустрии, где конкурируют Boeing и Lockheed Martin.
В плане Б. Алёшина в качестве прототипа использовано европейское объединение EADS, он нашел наибольшую поддержку у основных коммерческих предприятий российской индустрии - Национального резервного банка, НПК "Иркут" и "Каскол". Эти три предприятия подготовили совместное предложение о создании одной коммерческой самолетостроительной компании, которая производила бы широкий круг самолетов, включая Ил-96, Ту-204, Ту-214 и военно-транспортные самолеты. Предлагаемая структура может быть сформирована путем передачи или продажи государством по разумной цене своего контрольного пакета акций в таких предприятиях, как "Авиастар", "КАРО", ВАСО и конструкторских бюро "Ильюшин" и "Туполев".
Председатель Национального резервного банка А. Лебедев заявил, что создание единой авиастроительной компании является последним шансом для России сохранить своё положение авиационной державы, и высказал пожелание, чтобы это мероприятие было завершено к концу 2003 г., этот срок, по его утверждению, является крайним сроком в деле производства гражданских самолетов. Он считает, что унификация имеет большое значение для уменьшения стоимости и повышения качества продукции, которые могут быть достигнуты путем стандартизации производства коммерческих и военно-транспортных самолетов. По крайней мере, на начальном этапе можно будет воспользоваться тем, что зарплата квалифицированного рабочего в России сейчас около 200 долл. в месяц, и это одно из последних достоинств российской индустрии, так как и она будет вынуждена приспосабливаться к глобальным ценам на электричество, материалы и компоненты.
Объем пассажирских перевозок в России вырос с 23 млн. пассажиров в 2001 г. до 25 млн. пассажиров в 2002 г., но всё это составляет только треть пассажиров, перевезенных в 1990 г. В то же время стала ощущаться нехватка российских гражданских самолетов, удовлетворяющих международным требованиям. Самолеты Ту-154М и Як-42Д должны быть оборудованы дополнительными шумопоглощающими панелями, чтобы они удовлетворяли Stage 3 международных требований и TCAS и другими авиационными компонентами, необходимыми для работы на международных авиалиниях. "Мы привели все наши самолеты Ту-154М в состояние, в котором они пригодны для полетов", - сообщил М. Кошман, директор второй по величине российской авиакомпании "Сибирь". - Это вполне прибыльная и предсказуемая машина, и мы приобрели бы по лизингу еще несколько таких самолетов, если бы у нас была возможность."
"Аэрофлот" находился перед лицом похожей ситуации и изыскивал возможности для приобретения самолетов Ту-154М. Этот тип самолетов продолжает выпускаться на предприятии "Авиакор" в Самаре с низкой интенсивностью, но авиакомпании неохотно приобретают за 7 млн. долл. Эту машину, которая с трудом удовлетворяет требованиям Stage 3 международных требований, так как на горизонте уже замаячила угроза введения в 2006 г. более строгих требований Stage 4 международных требований. Другие авиакомпании предпочитают подождать, пока будет налажено массовое производство самолета Ту-204, но он уже может быть приобретен на условиях лизинга, или пока правительство уменьшит 40%-ный налог, налагаемый на импортируемые иностранные самолеты, и налог на добавленную стоимость (VAT). Только авиакомпании "Аэрофлот" и "Трансаэро" имеют ограниченные некоторым периодом времени налоговые льготы на импортируемые иностранные самолеты.
Схожесть политических позиций по иракскому кризису заставила французских, немецких и российских лидеров авиационной индустрии искать возможности для более тесного сотрудничества в авиакосмических программах.
Успешный опыт использования оборудования компаний Thales и Sagem на экспортных вариантах истребителей-бомбардировщиков Су-30МК привел к подписанию новых соглашений между российскими компаниями "Авиакосмическое оборудование", "Рособоронэкспорт", "Сухой", "Техно-комплекс" и европейскими компаниями "Dassault", EADS, MBDA, Sagem и Thales. Истребители-бомбардировщики пятого поколения, сверхзвуковые пассажирские самолеты для бизнесменов, беспилотные боевые самолеты и современное авиационное оборудование - это области, в которых данные компании имеют общие интересы.
Хотя как российские промышленники поддерживают интеграцию российской и европейской авиакосмической индустрии, их очень разные экономики, судя по всему, будут препятствием для этой интеграции. Г. Джанджгава, председатель холдинговой компании "Технокомплекс", объединяющей 16 авиационных предприятий с 30000 работников, заявил, что один средний российский работник производит в год продукции на 15 000-20 000 долл., а в европейских компаниях - на 100 000 долл. "Чтобы остаться конку-рентноспособным я вынужден инвестировать 10 000-15 000 долл. (на одного работника) в проекты развития и инновации, и большая часть этих инвестиций идет на закупку высокотехнологичного оборудования на Западе. По сравнению с этим европейские компании вкладывают в проекты развития 15 000-20000 долл.", - сообщил он.
"Консолидация индустрии США и Европы бросает вызов авиакосмическим индустриям других стран", - отметил председатель НПК "Иркут" А. Фёдоров. В течение прошедших девяти лет стоимость объединенных русско-европейских программ достигла 0,7 млрд. евро (0,78 млрд. долл.). А. Фёдоров считает, что сотрудничество с EADS потребует инвестировать 1 млрд. евро, а общий оборот сотрудничества составит 2,1 млрд. евро в течение последующих 10 лет.
Существует поддержка русско-индийского индустриального сотрудничества как альтернативы европейского и американского доминирования. Только индийские заказы на истребители-бомбардировщики Су-30 позволили России заработать 5 млрд. долл., но заключены и новые контракты на истребители-бомбардировщики МиГ-29К, вертолеты Ми-17, самолеты-заправщики Ил-78 и самолеты раннего предупреждения конструкторского бюро "Бериева" А-50. За сотнями истребителей-бомбардировщиков МиГ, собранных в Индии по российской лицензии, последуют 140 истребителей-бомбардировщиков Су-30 МКИ в течение следующих 15 лет. Индия и Россия сотрудничают в разработке сверхзвуковой крылатой ракеты BrahMos PJ-10 "Яхонт" и многоцелевого транспортного самолета МТА, российская промышленность разработала вертолет раннего предупреждения конструкторского бюро Камова Ка-31 для индийского военно-морского флота. Имеются планы объединения усилий Индии и России в создании истребителя-бомбардировщика пятого поколения и самолета для регионального использования.
"Пришло время создать независимый российко-индийский авиационный сектор глобальной индустрии, - считает А. Фёдоров. - Это может быть полагающийся только на себя во многих гражданских и военных программах авиационный сектор индустрии, работающий на две страны - Индию и Россию, но это может сделать нас выгодными партнерами для авиакосмических гигантов сегодняшнего дня".
Китайские и индийские заказы вместе составляют две трети русского военного экспорта. Китай наладил местную сборку истребителей-бомбардировщиков Су-27СК (имеется намерение построить 200 таких самолетов) и приобрел 100 истребителей-бомбардировщиков Су-27 и Су-30МК, изготовленных на заводах в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре. Ведутся переговоры о закупках вертолетов Ми, регионального самолета и о помощи в программах полетов человека в космос. В части гражданских самолетов, цель Китая состоит в том, чтобы закупить у России пять самолетов Ту-204, а еще более долговременная цель состоит в том, чтобы переориентировать предпочтения китайских авиакомпаний с западных на российских поставщиков.
Как отмечается в заключение статьи, с учетом хрупкости глобального авиакосмического рынка будущее российской авиакосмической индустрии является неопределенным. Все взоры обращены к правительству с надеждой на то, что оно осуществит реформы, которые позволят выжить этой в своё время передовой индустрии.
Flight International.- 2003.- 12-18 August.- P. 29-31.
