Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны

ВОЕННАЯ МЫСЛЬ № 8/1986, стр. 75-79

Критика и библиография

Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны

Полковник Ю. И. КИРСАНОВ,

кандидат военных наук

В КОНЦЕ 1985 года вышла в свет книга «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945». В ее подготовке большую помощь авторскому коллективу Министерства путей сообщения оказали генералы и офицеры Центрального управления военных сообщений Министерства обороны. По своему содержанию - это документальный труд о титанической работе железнодорожного транспорта и транспортном обеспечении Советской Армии в суровые годы минувшей войны. Он позволяет сделать экскурс в историю и проследить становление транспортной системы нашей Родины с первых лет существования Советского государства до начала войны, оценить ее значение в укреплении военно-экономического потенциала страны, ознакомиться с характером перестройки работы железнодорожного транспорта на военный лад и глубоко уяснить огромный вклад железнодорожного транспорта в достижение победы над фашизмом.

С началом нападения агрессора начался процесс перевода работы железнодорожного транспорта на военные рельсы и перестройки системы управления транспортом на основе плана воинских перевозок по стратегическому развертыванию Вооруженных Сил. Дороги с 24 июня 1941 года перешли на работу по воинскому графику, в котором было заложено максимальное количество поездов, а весовые нормы воинских эшелонов и транспортов были унифицированы. Одновременно с введением воинского графика осуществлялся весь комплекс мероприятий по выполнению массовых воинских перевозок. Большие объемы и срочность их осуществления потребовали резко сократить периоды планирования и обеспечения перевозок до минимальных размеров, необходимых транспортным органам на подготовку к их выполнению. Широкое распространение получают распорядительный метод планирования и выполнения оперативных перевозок, их маршрутизация - отправка основных видов материальных средств (боеприпасов, ГСМ, продовольствия и др.) полносоставными поездами со станций отправления на распорядительные станции фронтов. Введена новая система нумерации транспортов, которая давала возможность органам военных сообщений в любой момент знать не только их положение на сети железных дорог, но и в адрес каких фронтов они предназначены, какой род груза перевозится и какие меры предосторожности нужно применять при погрузке, выгрузке и продвижении. Эти и другие мероприятия в целом обеспечили напряженную работу народного хозяйства, стратегическое развертывание и боевые действия Советской Армии. Среднесуточная погрузка войск и материальных средств в первые дни войны составила около 40 проц. общей погрузки на всей сети железных дорог. Из 939 эшелонов, запланированных к выдвижению накануне войны из внутренних военных округов в приграничные, по состоянию на 22 июня 1941 года было погружено 538, из них 455 находились в пути и только 83 выгружены в пунктах назначения. Летом и осенью 1941 года в действующую армию железнодорожным транспортом были доставлены 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 млн. человек маршевых пополнений. Железные дороги работали организованно и с предельным напряжением их возможностей. Это особенно наглядно можно проследить по опыту осуществления воинских перевозок в период напряженной битвы с врагом под Москвой. Так, с Дальнего Востока и из Сибири воинские эшелоны продвигались с рекордной скоростью - 800-850 километров в сутки. Результаты развернувшихся сражений с противником на подступах к Москве во многом зависели от работы железных дорог, от быстроты и слаженности действий железнодорожников и органов военных сообщений, от правильной организации поездопотоков, использования пропускной и провозной способности всех линий и участков. С этими сложными, задачами советские железнодорожники справились с честью. Только за первую декаду ноября по железным дорогам было доставлено на Западный фронт 132 оперативных эшелона. К середине ноября из Средней Азии в район Клин - Подсолнечная прибыли 95 эшелонов с кавалерийскими дивизиями. В то же время по тыловым и центральным железнодорожным магистралям поступали крупные стратегические резервы. Всего для обеспечения боевых действий под Москву было доставлено свыше 300 тыс. вагонов с войсками и грузами. Одновременно с перевозками войск и материальных средств шел большой встречный поток эвакуационных перевозок из западных и юго-западных районов страны. Только в первые месяцы войны их объем составил 1,5 млн. вагонов, или 30 тыс. поездов.

С самого начала войны стало ясно, что железнодорожный транспорт является тем важнейшим фактором, без которого невозможно реализовать военную мощь государства. В ночь на 14 февраля 1942 года состоялось совместное заседание Государственного Комитета Обороны и Политбюро ЦК ВКП(б) с участием ответственных руководителей Наркомата обороны, Наркомата путей сообщения, наркома речного флота и начальника ЦУПВОСО НКО, на котором было принято решение о создании транспортного :комитета при ГКО во главе с И. В. Сталиным. Это историческое решение дало военному руководству возможность комплексно и централизованно использовать в интересах обороны страны все транспортные ресурсы. Жесткая централизация в использовании железных дорог и других видов транспорта создала благоприятные возможности для обеспечения действующей армии всем необходимым.

В ходе ожесточенных сражений с врагом под Сталинградом, в частности с июля 1942 года по 1 января 1943 года, железнодорожный транспорт доставил Сталинградскому, Донскому, Юго-Западному и Воронежскому фронтам 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами, горючим, продовольствием и другими материальными средствами. Общий объем этих перевозок составил 202 877 вагонов.

Фронтам, действовавшим под Курском, с начала марта по август 1943 года было доставлено 540 тыс. вагонов с войсками и материальными средствами. В Белорусской стратегической операции для перевозки войск и воинских грузов потребовалось свыше 440 тыс. вагонов. В Берлинской операции фронтам было подано 3702 поезда с войсками и материальными средствами. Все эти особо важные воинские перевозки по обеспечению стратегических операций выполнялись без какого-либо перерыва в доставке войск и грузов другим фронтам.

Особого внимания заслуживает организация и осуществление переброски крупнейшей стратегической группировки наших войск из районов Прибалтики, Берлина, Праги, Бухареста на Дальний Восток. Она была осуществлена в невиданно короткие сроки - в мае - августе 1945 года для развертывания войск с целью проведения операции по разгрому Квантунской армии. Общий объем этих перевозок, выполненных на расстояние от 9 до 12 тыс. км, составил свыше 1660 эшелонов, или около 136 тыс. вагонов. Всего же за годы войны объем воинских перевозок составил 443,2 тыс. поездов, или 19 714 тыс. вагонов. Много нового и полезного в организацию воинских перевозок было внесено органами военных сообщений. В ходе подготовки операций из работников ЦУПВОСО, линейных и полевых органов военных сообщений создавались особые группы, на которые возлагалась организация перевозок и управления на важнейших направлениях. Такие группы были созданы, например, при перевозках войск с Дальнего Востока под Москву в 1941 г., при подготовке контрнаступления под Сталинградом и в битве под Курском. Для осуществления крупных стратегических перегруппировок войск органы военных сообщений вместе с работниками железных дорог проводили большие организационно-технические мероприятия, обеспечивавшие бесперебойную подачу необходимого количества подвижного состава, подготовку погрузочных и выгрузочных районов для воинских эшелонов.

В годы войны сложилась стройная система выполнения воинских перевозок, при которой Генеральный штаб, планируя проведение операций, ориентировал ЦУПВОСО по объемам перевозок и давал задание на их планирование. План воинских перевозок, составленный в ЦУПВОСО, доводился до наркома путей сообщения на исполнение. По линии ЦУПВОСО давались также предварительные распоряжения начальникам передвижения войск на дорогах о погрузке и начальникам военных сообщений фронтов (округов) о начале и темпе перевозок по каждому соединению в отдельности. Такая система планирования и предварительного ориентирования НКПС и органов военных сообщений обеспечивала централизацию управления воинскими перевозками, а также их выполнение в точно установленные сроки. Для централизации планирования и выполнения воинских перевозок было утверждено специальное Положение, в котором указывалось, что все воинские перевозки надлежит осуществлять только через ЦУПВОСО.

Особое место в работе органов ВОСО занимали вопросы организации надежной системы прикрытия воинских перевозок от налетов авиации противника. За годы войны силами и средствами ПВО на железных дорогах было отражено свыше 6 тыс. налетов вражеской авиации, при этом сбито 132 самолета противника.

С документальной достоверностью в книге показана система перестройки управления движением на прифронтовых железных дорогах, организация заградительных и восстановительных работ, использование многочисленных спецформирований НКПС, участие в войне бронепоездов, колонн паровозов особого резерва, военно-санитарных поездов.

Интересы четкой организации воинских перевозок и выгрузки войск вблизи линии фронта требовали исключительно высокой оперативности управления движением поездов и проведения различных организационно-технических мероприятий. К основным из них следует отнести: создание в октябре 1941 года военно-эксплуатационного управления (ВЭУ) и военно-эксплуатационных отделений (ВЭО) на железных дорогах; использование рокадных линий для регулирования потоков воинских поездов с одних направлений на другие; формирование подвижных продовольственных пунктов и специализированных «вертушек» со снабженческими грузами для фронтов и др.

В книге достаточно полно показана тактика применения бронепоездов, организация их производства и укомплектования. Для прикрытия железнодорожных узлов и станций строились специальные бронепоезда. Об эффективности применения в годы войны бронепоездов можно судить по славному боевому пути 31-го особого Горьковского дивизиона, который прошел с боями от Волги до Одера, участвовал в прорывах вражеской обороны, совершил 150 огневых налетов на позиции противника. За время боевых действий он сбил 15 вражеских самолетов, подавил 42 артиллерийские и минометные батареи, 94 пулеметные точки, разбил 14 дзотов, уничтожил 1650 солдат и офицеров противника (с. 343).

В блестящие победы Советской Армии на фронтах Великой Отечественной войны наряду с железнодорожниками страны и органами военных сообщений внесли большой вклад и воины железнодорожных войск. В первые, самые трудные месяцы войны они производили заграждения на железных дорогах, а в период перехода Советской Армии в решительное наступление воины-железнодорожники днем и ночью, в дождь, пургу, мороз прокладывали дороги к фронту, возрождали стальные артерии страны. Всего за годы Великой Отечественной войны личный состав железнодорожных войск и спецформирования НКПС восстановили и построили около 120 тыс. км главных, вторых и станционных путей, 2756 больших и средних мостов, уложили 76 984 комплекта стрелочных переводов, построили совместно с рабочими НКПС 10 тыс. км новых линий.

Тысячи железнодорожников всех специальностей сражались в рядах действующей армии и в партизанских отрядах. За выдающиеся заслуги перед Родиной в годы войны 28 420 работников железнодорожного транспорта, около 7000 генералов и офицеров органов военных сообщений и 35 469 воинов железнодорожных войск были награждены орденами и медалями СССР, 152 человека из них, наиболее отличившиеся в годы войны, стали Героями Социалистического Труда (с. 490). На железнодорожном транспорте работали Н. Гастелло, К. Заслонов, Г. Кунавин и многие другие, чьи имена навсегда останутся в памяти нашего народа.- Советские подпольщики и партизаны, в рядах которых было немало железнодорожников, за время войны в тылу врага организовали 21 376 крушений поездов, подорвали 116 бронепоездов, вывели из строя 16 869 паровозов, взорвали 1978 железнодорожных мостов и много других объектов. С большим вниманием и теплотой в книге рассказывается о подвигах офицеров комендатур военных сообщений, воинов-восстановителей, рядовых работников железнодорожного транспорта - машинистов, путейцев, стрелочников.

В годы войны для повышения гибкости управления локомотивным парком были созданы колонны паровозов особого резерва. Этого требовали массовость воинских перевозок и необходимость повышения их оперативности. Всего в годы войны на прифронтовых и тыловых дорогах работали 106 колонн паровозов особого резерва НКПС с парком - 2280 паровозов различных серий. Они перевезли около 20 млн. вагонов с боеприпасами, горючим, продовольствием, военной техникой и людьми (с. 325). Большинство рейсов паровозные бригады выполнили под огнем врага.

Большую помощь фронтам в медицинском обслуживании раненых оказали военно-санитарные поезда. Уже на 3-й день войны - 24 июня 1941 года НКПС дал указание железным дорогам сформировать 288 военно-санитарных поездов (150 постоянных и 138 временных). За их передвижением в ЦУПВОСО НКО, НКПС и на железных дорогах был установлен строгий контроль. Поезда с ранеными, порожние санитарные поезда и санитарные летучки продвигались наравне с оперативными воинскими эшелонами. И если военным медикам удалось исцелить и вернуть в строй 72,3 проц. раненых и 90,6 проц. больных воинов, то в этом есть немалая заслуга личного состава этих формирований, железнодорожников и офицеров органов военных сообщений.

Перенесение военных действий на территорию оккупированных гитлеровцами сопредельных с СССР стран, а затем и самой Германии поставило перед железнодорожным транспортом новые сложные задачи. Возникли проблемы перешивки железных дорог с западноевропейской колеи на союзную, организации перегрузочных районов, восстановления и налаживания эксплуатации дорог западноевропейской колеи. Опыт подготовки и ведения стратегических наступательных операций показал, что для бесперебойного обеспечения действующей армии материальными средствами необходим высокий темп восстановления железных дорог. В годы войны он постоянно возрастал: с 4-5 км в сутки в 1942 году до 15-16 км в 1944-1945 годах. Темпы восстановления больших и средних мостов к концу войны достигали 60 пог. м в сутки.

В заключительной части книги приводятся данные по огромному ущербу, нанесенному железнодорожному транспорту оккупантами в годы минувшей войны. Коммунистическая партия разработала послевоенную долгосрочную экономическую политику, направленную на укрепление материально-технической базы страны, в основу которой в качестве первоочередной задачи были положены восстановление и развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта. Предусматривалось существенно увеличить пропускную и провозную способность железных дорог Урала, Сибири, Средней Азии, Дальнего Востока для обеспечения перевозок топлива, сырья и других грузов в этих быстроразвивающихся районах страны, произвести модернизацию железнодорожного транспорта.

Глубокое изучение опыта транспортного обеспечения Советской Армии в годы Великой Отечественной войны является одной из важных научных задач, так как от состояния транспортной системы в значительной степени зависит оборонная мощь нашей страны. Актуальность рассматриваемой книги - в показе значимости транспортного фактора в войне. Она представляет большой познавательный интерес не только для специалистов, связанных с организацией и обеспечением массовых воинских перевозок, но и для всех генералов и офицеров Советских Вооруженных Сил и широкого круга читателей, интересующихся вопросами использования транспорта в военных целях.

Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945 /Под редакцией министра путей сообщения Н. С. Конарева. - М.: Транспорт, 1985, 576 с.


Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

  • <a href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX" data-mce-href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX">InstaForex</a>
  • share4you сервис для новичков и профессионалов
  • Animation
  • На развитие сайта

    нам необходимо оплачивать отдельные сервера для хранения такого объема информации