К вопросу о централизации использования транспорта в обеспечении войск

ВОЕННАЯ МЫСЛЬ № 4/1986, стр. 40-45

ВОЕННАЯ ЭКОНОМИКА И ТЫЛ

К вопросу о централизации использования транспорта в обеспечении войск

Полковник В. С. БИЧИК,

кандидат военных наук

РЕАЛИЗАЦИЯ больших возможностей транспорта в военном деле во многом зависит от того, в какой взаимной связи и подчиненности находятся органы, ведающие транспортными средствами, путями сообщения и перевозимыми грузами (войсками). В годы Великой Отечественной войны в Советских Вооруженных Силах применялся принцип централизованного использования транспорта. Сущность его заключалась в том, что все три названные функции выполнялись по единому плану.

Сохранит ли свое значение этот принцип в современных условиях или возникнет необходимость искать другие способы использования транспорта? Вопрос далеко не риторический. В случае применения противником ядерного и новых видов обычного оружия не только возрастут потери в живой силе, вооружении и боевой технике, увеличатся расходы всех видов материальных средств, но окажутся уязвимыми все транспортные коммуникации, где бы они ни находились. Нередко войска будут действовать автономными группировками, оторванными от источников обеспечения вышестоящего звена тыла. Кроме того, в настоящее время найдут широкое применение новые средства и даже виды транспорта, предназначенные для перевозки (подачи) только определенных типов материальных средств (автоцистерны, трубопроводы и др.).

В связи с этим нередко высказывается мнение, а не лучше ли перейти к принципу децентрализованного применения всех транспортных средств, раздав их нуждающимся в перевозках органам, или же централизацию ограничить сугубо специальными вопросами и не объединять транспортное обеспечение в общей системе тыла единым руководством.

В статье предпринята попытка на основе опыта прошлого и современной военной практики показать необходимость применения принципа централизации использования транспорта.

* * *

Военная история свидетельствует, что в зависимости от состояния и возможностей транспорта способы его применения изменялись. До появления механических средств вьючный, гужевой и водный (гребной и парусный) виды транспорта использовались, как правило, децентрализованно. Штатные средства закреплялись за соответствующими службами, ведавшими обеспечением войск.

С созданием новых транспортных средств, особенно механических (железнодорожных, водных, автомобильных, воздушных и др.), степень влияния их на военное дело резко возросла. Это относится прежде всего к железнодорожному транспорту/Наличие в стране развитой сети железных дорог позволяло не только оперативно и в большом объеме подавать нужные грузы на сотни и тысячи километров, но и давало возможность значительно ускорить мобилизационное и оперативное развертывание войск, в короткие сроки осуществлять их перегруппировку из одного района в другой в ходе военных действий.

Как составная часть структуры хозяйства страны, механический транспорт (железнодорожный и водный) выделился в самостоятельную отрасль экономики, предназначенную для общего пользования ее услугами всеми, кто нуждался в перевозках, в том числе и военным ведомством. Это положение явилось основой для выработки принципа централизации использования транспорта в военном деле. Ведь закреплять механические транспортные средства за каждым органом, нуждающимся в перевозках, стало невыгодно. Неизмеримо возросли его возможности. Для железнодорожного транспорта строились дорогостоящие коммуникации с различного рода сложными сооружениями, обеспечивавшими его работу, содержались специальные службы и органы управления.

В русской армии функции подготовки, восстановления и технической эксплуатации всех видов механических транспортных средств и коммуникаций в ходе военных действий возлагались на органы военных сообщений. Они подчинялись главнокомандующим (командующим) объединениями или их штабам.

Но централизация в одних руках только вопросов транспортного обеспечения в условиях все возрастающего объема и неравномерной потребности в перевозках не могла обеспечить решение всех задач. Поэтому уже в русско-японскую, а затем и в первую мировую войну в объединениях русской армии создавались тыловые управления, ведавшие наряду с другими вопросами транспортным обеспечением и перевозками. Таким образом, еще в начале XX века возникла необходимость централизованного использования транспорта под руководством единого органа, в функции которого также входили вопросы материального и медицинского обеспечения. Однако в этот период данный принцип применялся только во фронтовом звене. В корпусах, дивизиях и полках перевозки по-прежнему осуществлялись гужевым транспортом, использовавшимся децентрализованно.

Проблема обеспечения войск приобрела особенно острый характер в годы гражданской войны. В. И. Ленин указывал, что «необходимым условием успеха этой войны является... строжайшая централизация в распоряжении всеми силами и ресурсами социалистических республик, в частности, всем аппаратом военного снабжения, а также железнодорожным транспортом...» (Поли. собр. соч., т. 38, с. 400). В соответствии с этими указаниями вождя революции были приняты практические меры, позволившие в пределах возможного решать задачи по перевозкам и материальному обеспечению Красной Армии.

После гражданской войны вопросы применения транспорта освещались в трудах М. В. Фрунзе, А. И. Егорова, Б. М. Шапошникова, М. Н. Тухачевского и других военачальников, но на практике они были решены не полностью.

К началу Великой Отечественной войны координацией использования железнодорожного, водного и воздушного транспорта занимались органы военных сообщений, подчинявшиеся общевойсковым штабам. Автомобильный транспорт находился в ведении автодорожного управления. Оно руководило частями подвоза и автомобильными перевозками.

Первые месяцы войны показали, что командующие и общевойсковые штабы, занятые управлением войсками, не в состоянии в полной мере решать возложенные на них вопросы тылового обеспечения, в том числе организовывать перевозки войск, подвоз материальных средств, эвакуацию, а также работу транспорта, роль которого резко возросла. Поэтому уже в августе 1941 года в соответствии с решением Государственного Комитета Обороны были созданы Главное управление Тыла Красной Армии, управления тыла во фронтах и армиях, а также введены должности начальника Тыла Красной Армии и начальников тыла фронтов и армий. Несколько позже аналогичные изменения произошли в корпусах и дивизиях.

Важнейшей обязанностью новых органов управления являлись организация всех видов перевозок и обеспечение устойчивой работы транспорта. Начальники тыла осуществляли их через подчиненные им транспортные службы и начальников тыла нижестоящих звеньев. Начальники тыла, являясь заместителями соответствующих командующих (командиров), наделялись большими полномочиями. Им предоставлялось право привлекать транспортные средства нижестоящих звеньев для подвоза материальных средств по своему плану.

В годы войны практически все сферы работы транспорта и организация перевозок всеми его видами были централизованы в общегосударственном масштабе. С этой целью в феврале 1942 года при ГКО был образован Транспортный комитет. В него входили четыре члена Политбюро ЦК ВКП(б), начальник Тыла Красной Армии и подчиненный ему начальник ЦУПВОСО, а также четыре представителя транспортных наркоматов. Как член Транспортного комитета, начальник Тыла эффективно воздействовал на решение задач по комплексному использованию различных видов транспорта в интересах воинских перевозок. С февраля 1942-го по апрель 1943 года начальник Тыла Красной Армии генерал армии А. В. Хрулев по совместительству исполнял обязанности Наркома путей сообщения СССР, а в 1944 году - начальника ЦУПВОСО.

Таким образом, с августа 1941 года начался новый этап в организации использования транспорта. Под руководством начальника Тыла были объединены органы, ведавшие транспортными средствами, силами и средствами восстановления и содержания путей сообщения, и органы материального, медицинского и других видов обеспечения. В отличие от прошлого этапа, когда были объединены все перечисленные силы и средства только во фронтовом звене, централизация охватила все звенья и виды транспорта.

Надо отметить, что в ходе поиска лучших организационных форм использования транспорта иногда проводились и мероприятия, которые себя не оправдали. Например, в январе 1943 года решением Ставки ВГК из подчинения начальника Тыла Красной Армии были изъяты и переданы общевойсковым штабам органы военных сообщений. Но опыт показал нежизненность этого решения. Вскоре оно было отменено, так как перевозки войск, подвоз материальных средств и эвакуация включают целый комплекс совместных мероприятий различных служб, согласуемых с начальниками тыла, и передача части таких функций другому органу, даже вышестоящему, резко снизила эффективность работы транспорта в целом.

В соответствии с принятым в мае 1942 года решением не подчиненные начальнику тыла службы (артиллерийского вооружения, бронетанковая, химическая, инженерная и др.) по вопросам планирования снабжения, подвоза и эвакуации выполняли его указания, оставаясь непосредственно ответственными за обеспечение войск соответствующими материальными средствами.

Эта мера была необходима: с ростом количества оружия различного назначения, боевой и другой техники в общем расходе материальных средств резко увеличился удельный вес боеприпасов, горючего, технического имущества. Поэтому только единый орган мог правильно оценить расход каждого вида материальных средств в отдельности и всех, вместе взятых, в предстоящей операции (бою) и спланировать подвоз, организовать работу транспорта и эффективно его использовать. Соответствующие заявки, представляемые в штабы тыла начальниками служб, позволяли конкретно распределять транспортные средства, планировать их использование на каждый день операции с учетом остатка запасов и вероятного расхода их в последующие дни военных действий.

Если бы не было единого, координирующего работу транспорта органа и каждая служба самостоятельно занималась организацией подвоза и эвакуации без учета колебаний расхода материальных средств в целом и по каждому виду в отдельности, а также точного учета наличия всех их запасов в войсках и на складах, интенсивности поступления раненых, возникла бы полная несогласованность: на каком-то этапе операции одни службы не могли бы своевременно обеспечить свои перевозки из-за нехватки транспорта, в то время как в других транспортные средства простаивали бы.

Кроме того, все это было важно не только для четкой организации подвоза, но и для эвакуации раненых и больных, неисправной техники, ненужного и трофейного имущества. Эвакуация осуществлялась как правило, обратными рейсами транспортных средств после доставки грузов войскам. В данном случае исключались их холостые пробеги от фронта в тыл, чего трудно было бы достичь при децентрализованном использовании транспорта.

Транспортные средства эффективно могли использоваться лишь при условии своевременного восстановления разрушенных, строительства (при необходимости) новых и постоянного обслуживания действующих коммуникаций. Начальники тыла определяли направления и порядок восстановления и содержания путей сообщения в тыловых полосах объединений. Задачи транспортного обеспечения решали непосредственно подчиненные им начальники автомобильных и дорожных войск, военных сообщений, имевшие в своем распоряжении соответствующие силы и средства, а также находившиеся в оперативном подчинении органов управления тылом железнодорожные войска, силы и средства транспортных наркоматов и ведомств. Учитывая, что тыл, особенно в объединениях, решал свои задачи на большой территории, наиболее действенной была централизованная его охрана и оборона, осуществляемая по единому плану под руководством начальника тыла с выделением для этой цели специальных частей охраны.

В послевоенный период транспорт и условия его работы изменились. Как отмечалось, в случае нанесения противником ударов ядерным и высокоточным обычным оружием на любую глубину будет постоянно нарушаться работа транспорта всех звеньев. Особенно уязвимым в этих условиях окажется наиболее грузоподъемный и достаточно скоростной железнодорожный транспорт. Теперь он может широко использоваться лишь при надежной защите и организации работ по быстрому восстановлению движения. Значительно возрастет роль воздушного, водного и особенно автомобильного транспорта. Широкое применение для подачи горючего найдет развившийся за последнее время трубопроводный транспорт. Каждый из них может быть наиболее эффективным в условиях конкретно сложившейся обстановки. Поэтому только комплексно оценивая степень разрушения транспортных коммуникаций и наличие сохранившихся средств, можно принять правильное решение, обеспечивающее восстановление движения в кратчайшие сроки посредством централизованного использования всех сил и средств, сосредоточения усилий на работах того вида транспорта, который требует наименьших затрат. Следовательно, теперь комплексное применение транспорта должно дополняться также комплексным использованием всех сил и средств на его восстановление, без чего трудно рассчитывать на успешную бесперебойную доставку всего необходимого войскам и эвакуацию.

В современном бою части и соединения могут действовать на изолированных направлениях, в отрыве от главных сил. Большая роль отводится сейчас обеспечению их в тыловом отношении. Это может быть достигнуто за счет маневра всеми транспортными средствами, для чего потребуется предельная централизация их использования.

Как показывает опыт локальных войн, все более трудным становится обеспечение своевременного подвоза материальных средств, вызванное повышением их расхода и боевых потерь. Сейчас проявляется тенденция увеличения расхода боеприпасов, горючего и технического имущества в общем объеме материальных средств. Так, если доля их расхода в русской армии в первую мировую войну составляла 3,6 проц., то в Великую Отечественную войну - 57 проц.. В настоящее время этот показатель значительно выше, что потребует широко применять маневр транспортными средствами.

Большой объем задач потребуется решать по эвакуации раненых и больных. При этом надо отметить неравномерность поступления раненых по дням и даже часам, а также изменившийся характер травм, требующих быстрой эвакуации раненых (пораженных) с поля боя и оказания им квалифицированной и специализированной медицинской помощи в кратчайшие сроки, чего можно достичь лишь при использовании всех транспортных средств с учетом других задач по перевозкам.

В условиях все возрастающего объема и неравномерной потребности в перевозках, сокращения сроков на их осуществление важнейшую роль, очевидно, будут играть централизация использования транспорта, широкое применение сил и средств, сокращающих сроки погрузочно-разгрузочных работ (контейнеры, пакеты), доставка материальных средств «транзитом», минуя их передачу в ряде звеньев тыла, и другие эффективные методы работы. Несмотря на способность войск быстро перемещаться своим ходом, перевозки их на большие расстояния (при наличии возможностей) более целесообразны. В этом случае экономятся ресурсы боевой техники по двигателю и ходовой части, а также значительные запасы жидкого топлива. Следует учитывать, что необходимость маневра войсками в современных условиях будет возникать чаще, чем в прошлом. Особенно эффективными станут перевозки войск воздушным транспортом.

Немаловажное значение имеет трубопроводный транспорт. Решение задач по обеспечению войск горючим в современных операциях требует всесторонне изучать все потребности в нем и все возможности по его подвозу (подаче), а также предусматривать дублирование его доставки различными видами транспорта с учетом всего объема задач по перевозкам в объединении.

В современных условиях тыловые полосы объединений, видимо, станут зоной активных боевых действий, что еще больше усложнит задачи по защите, охране и обороне транспортных коммуникаций и транспортных колонн, вызовет необходимость четко планировать использование всех имеющихся в тыловой полосе сил и средств.

Таким образом, централизация применения транспорта всегда преследовала цель, как минимальными силами и средствами осуществлять весь объем оперативных, снабженческих и эвакуационных перевозок при подготовке и в ходе операции, исключить простои и холостые пробеги машин.

Необходимость централизации транспорта возникла под воздействием трех основных факторов: дороговизны транспортных средств, а также строительства, восстановления и содержания транспортных коммуникаций; роста неравномерности и несовпадения по времени потребностей в перевозках различных видов грузов; возрастания объема эвакуационных перевозок, особенно по отправке раненых и больных, для чего требуется широкое привлечение транспорта общего назначения, возвращающегося в тыл.

В современных условиях к проблеме, как перевозить, прибавились проблемы, что, когда, сколько, кому и куда перевозить. Все это в ходе операции должен постоянно решать тот орган, который имеет в своем распоряжении транспорт. Тот, кто организует перевозки, должен определять сам и очередность, и время, и количество, и место доставки всего, что подлежит подвозу войскам и эвакуации в тыл. При этом он должен все осуществлять со знанием дела, умело предвидя возникающие задачи. Таким органом является заместитель командующего по тылу и его штаб. Только они могут правильно оценить обстановку, объединить в одно целое все вопросы перевозок и обеспечить тем самым эффективное применение транспорта. Следует отметить, что служба военных сообщений и автотранспортная служба были и остаются важнейшими непосредственными организаторами перевозок, а железнодорожные, дорожные и трубопроводные войска - исполнителями задач по строительству, восстановлению, прокладке и содержанию транспортных коммуникаций. Вся работа этих органов опирается на решения и указания начальника тыла и штаба тыла, вытекающие из целей операции и решения командующего на ее ведение.

В нынешних условиях принцип централизации находит свое воплощение в организационно-штатном построении системы тыла. Это наглядно прослеживается на примере введения отдельных батальонов материального обеспечения в соединения, а также рот материального обеспечения в части. Организационное объединение разнородных подразделений тыла существенно повысило их боевую готовность, ускорило сроки планирования и осуществления всего комплекса задач по материальному и техническому (по службам тыла) обеспечению.

Таким образом, принцип централизованного использования транспорта объективно сложился в ходе длительного периода развития военного дела. Такая централизация, не нарушая принципа единоначалия, освобождает командующих (командиров) всех степеней и общевойсковые штабы от решения трудоемких задач по организации использования транспорта и обеспечению его работы. Новые задачи требуют сохранения и дальнейшего совершенствования этого принципа, своевременного уточнения функций органов, отвечающих за обеспечение войск и всех органов, пользующихся услугами транспорта и организующих его работу.

Голушко И. М., Варламов Н. В. Основы моделирования и автоматизации управления тылом.- М.: Воениздат, 1982, с. 224.

Тыл и снабжение Советских Вооруженных Сил, 1983, № 9, с. 8.


Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

  • <a href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX" data-mce-href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX">InstaForex</a>
  • share4you сервис для новичков и профессионалов
  • Animation
  • На развитие сайта

    нам необходимо оплачивать отдельные сервера для хранения такого объема информации