Некоторые вопросы марша на большое расстояние

ВОЕННАЯ МЫСЛЬ № 3/1987, стр. 24-33

ТАКТИКА СОЕДИНЕНИЙ

Некоторые вопросы марша на большое расстояние

Генерал-майор А. М. АДГАМОВ

В годы Великой Отечественной войны в боевой деятельности наших войск, особенно танковых и механизированных соединений, до 40-50 проц. времени уходило на передвижения. В современных условиях, когда боевые действия приобрели исключительно динамичный характер и большой пространственный размах, удельный вес маршей, в том числе и на большие расстояния, неизмеримо возрос. В статье рассматриваются некоторые вопросы планирования и варианты расчетов, связанные с подготовкой подразделений и частей к длительным маршам.

В НАСТОЯЩЕЕ время противник, как известно, располагает огромными возможностями в первые же часы войны частично или даже полностью дезорганизовать железнодорожные перевозки. Поэтому марш на большое расстояние будет, пожалуй, более частым явлением, чем в годы минувшей войны.

Следует подчеркнуть, что передвижение войск на большую глубину связано с немалыми трудностями. Особенно неблагоприятные условия могут возникнуть в начале военных действий. Об этом, в частности, свидетельствует опыт Великой Отечественной войны. Так, в первый день нападения немецко-фашистских войск на СССР 8-й механизированный корпус Юго-Западного фронта получил приказ совершить 400-километровый марш в район Броды в готовности нанести контрудар во взаимодействии с другими соединениями по танковой группировке врага, прорвавшейся в район Дубно, Луцк. Марш начался ночью 23 июня, и только через 2,5 суток соединения корпуса стали прибывать к месту назначения. Из-за недостатка времени на организацию марша, больших заторов на маршрутах и других причин они не смогли своевременно сосредоточиться в полном составе и вынуждены были вступать в бой разрозненно. В отличие от прошлого сейчас неизмеримо возросли возможности противника по разрушению дорожных и гидротехнических сооружений, устройству завалов и минных заграждений, внезапному нападению на колонны аэромобильных формирований и воздушных десантов, особенно ночью, при прохождении узких мест, труднопроходимых участков, перевалов и т. д. Практически на всех крупных учениях войск НАТО предусматриваются применение диверсионно-разведывательных групп на глубину до 300-400 км, высадка (выброска) воздушных десайтов и аэромобильных подразделений - до 100-200 км. На любом этапе марша по войскам могут быть нанесены удары ядерным, дальнобойным обычным, в том числе высокоточным, оружием. Все это предъявляет гораздо более высокие требования к организации передвижения соединений и частей.

Войска, как известно, совершают марш в целях выхода в установленное время в назначенный район или на рубеж в полной готовности к выполнению боевой задачи. Это может быть достигнуто, если командиры и офицеры штабов обладают практическими навыками в организации передвижения войск своим ходом, а подразделения и части - высокой маршевой выучкой. Данным вопросам постоянно уделяется внимание. Вместе с тем на учениях порой все же приходится сталкиваться с фактами, когда отдельные части несвоевременно и недостаточно организованно начинают движение, с опозданием проходят назначенные рубежи, на маршрутах иногда создаются «пробки», колонны растягиваются, причем подразделения, следующие в хвосте, вынуждены двигаться со скоростью, почти вдвое превышающей допустимую, и т. д. Н а наш взгляд, большинство указанных недостатков является следствием упущений командиров и штабов при подготовке марша, а также несвоевременного и некачественного осуществления мероприятий по его обеспечению.

Не вдаваясь во все детали деятельности командиров, штабов, других органов управления, остановимся на отдельных вопросах, в решении которых чаще всего допускаются просчеты.

О работе командира соединения и штаба по принятию решения. Прежде всего она должна отличаться исключительной оперативностью, чтобы подразделения и части располагали достаточным временем для проведения необходимых подготовительных мероприятий.

В замысле на марш следует четко определять: количество и величину суточных переходов, маршруты, районы дневного (ночного) и суточного отдыха и время пребывания в них, а на первый суточный переход, кроме того, построение походного порядка и распределение сил и средств по колоннам, состав, задачи и удаление походного охранения, маршруты (маршрут) и среднюю скорость движения, исходный рубеж и рубежи регулирования, количество и продолжительность привалов, организацию противовоздушной обороны. Решение оформляется на карте масштаба 1:200 000, а при значительной протяженности марша - 1:500000. На его основе с учетом указаний вышестоящего штаба и командира соединения ставятся задачи войскам, производится планирование, организуются все виды обеспечения и управление, оказание помощи подразделениям и частям.

Штаб совместно с начальниками родов войск и служб осуществляет планирование. В плане обычно отражаются: цель марша, задачи частей и подразделений; количество переходов; маршруты движения, исходный рубеж, рубежи регулирования, районы дневного (ночного) отдыха, дозаправки боевой техники; конечные районы сосредоточения; время начала и окончания марша; походное построение, порядок развертывания и действий войск в случае столкновения с противником; способы преодоления водных преград, районов разрушений и зон заражений; организация противовоздушной обороны, технического и тылового обеспечения, комендантской службы и управления. Детальное планирование на каждый суточный переход проводится на карте масштаба 1:100 000 (вначале на первый, а в районах отдыха - на последующие).

При планировании марша важное значение имеет правильное построение походного порядка соединения. Это зависит от замысла предстоящих действий. Если не предвидится угроза столкновения с противником, то прежде всего исходят из необходимости обеспечения удобства движения, достижения высокой скорости, сохранения сил личного состава. Иногда для гусеничной техники может назначаться отдельный маршрут. Если такой возможности нет, то первыми должны следовать части, оснащенные колесным транспортом, а затем танки и другая тяжелая гусеничная техника. Походный порядок на каждом маршруте включает: походное охранение, инженерные подразделения, колонны главных сил, части технического обеспечения и тыла.

В предвидении встречи с наземным противником, что обычно бывает на последнем переходе, походный порядок должен обеспечивать организованное вступление частей и подразделений в бой.

Глубина колонны на каждом маршруте зависит от укомплектованности войск, наличия средств усиления, а также дистанций между частями, подразделениями и машинами. Для ее определения, как правило, умножают количество машин (танков, БМП, БТР) на установленную между ними дистанцию (обычно 50 м) с прибавлением суммарного показателя расстояния между частями и подразделениями.

В практике иногда возникают трудности при определении величины суточных переходов, средней скорости движения, времени прохождения исходного рубежа, рубежей регулирования, пребывания войск на привалах и в районах отдыха, т. е. при проведении расчета марша. Для выполнения этой работы необходимо знать время прибытия в назначенный район (на рубеж ввода в бой) и общую величину перехода. Первое чаще всего устанавливается старшим начальником, а общая величина перехода измеряется по карте, начиная с исходного рубежа и кончая наиболее удаленным пунктом в новом районе. При этом с учетом рельефа местности и извилистости дороги полученная цифра увеличивается на 5-15, а в горах на 25 проц. Для удобства расчетов через каждые 10-20 км проставляется километраж.

Количество и величина суточных переходов определяются исходя из общей протяженности марша, наличия и состояния маршрутов, характера местности на ТВД и возможных средних скоростей движения. Нередко за основу подобных расчетов берутся уставные нормативы средней скорости движения. При этом реальная обстановка, в которой могут оказаться войска, учитывается не всегда. Между тем на практике из-за сложных дорожных и климатических условий очень часто приходится снижать соответствующие расчетные показатели на 10-35 проц. И если этого не предусмотреть, войска несвоевременно прибудут в указанные районы либо, стремясь уложиться в установленные сроки, будут вынуждены значительно превышать допустимые скорости.

Вот почему к проведению всевозможных расчетов следует подходить творчески. В частности, первый суточный переход целесообразно делать несколько короче последующих, так как нередко именно в первые часы движения выявляются технические неисправности машин, водительский состав «втягивается» в марш, приобретает определенные навыки и т. д. Еще короче должен быть последний переход, так как вероятность встречи с противником увеличивается и по мере приближения на конечный рубеж (район) войска должны быть готовы немедленно приступить к выполнению боевых задач.

Определяя величину суточных переходов, важно учитывать и условия местности в районах дневного (ночного) отдыха. Желательно, чтобы там имелись естественные маски для скрытного расположения войск, удобные пути для их рассредоточения и вытягивания в колонны для продолжения марша. С этой целью может потребоваться один из них несколько увеличить, а другой, наоборот, сократить.

Весьма непростой задачей является расчет времени на вытягивание колонн из районов1 сосредоточения, прохождение исходного рубежа, рубежей регулирования, прибытие к местам привалов, сосредоточение в район дневного (ночного) отдыха, а также прибытие на конечный пункт назначения (рубеж, район).

Исходный рубеж, как правило, назначается на некотором удалении от передней границы района расположения войск с таким расчетом, чтобы вытянуть колонны батальонов (дивизионов) на маршруты движения и набрать установленную маршевую скорость. При выходе на маршруты, рассредоточении в районах дневного (ночного) отдыха и в других случаях подразделениям и частям часто приходится двигаться проселочными, лесными дорогами и даже по бездорожью. В этих условиях скорости движения будут значительно ниже маршевых. Именно их и следует брать за основу соответствующих расчетов.

Иногда недостаточно опытные командиры при постановке задач подразделениям и частям на марш ограничиваются указанием времени прохождения исходного рубежа, упуская из виду такой важный момент, как порядок вытягивания колонны. Вследствие этого еще до подхода к исходному пункту на маршрутах образуются «пробки». И это не удивительно. Если общевойсковое соединение совершает марш даже по двум маршрутам, на каждый из них в строго установленной последовательности необходимо вывести несколько частей, состоящих в свою очередь из ряда колонн типа батальон (дивизион). Все это желательно учитывать при планировании выдвижения войск на исходный рубеж (рис.1)

Некоторые вопросы марша на большое расстояние

Как показывает практика, для организованного вытягивания колонн основной маршрут следует указывать не от исходного пункта, а от тыльной границы района сосредоточения соединения, а выход на него головами колонн частей и подразделений должен строго регламентироваться по месту и времени. В частности, в местах выхода на маршрут целесообразно выставлять комендантские посты во главе с офицерами штаба, которые обязаны знать порядок пропуска частей и подразделений.

Весьма непросто правильно рассчитать среднюю скорость движения на суточный переход, определить время прохождения рубежей регулирования, пребывания в районах привалов и местах отдыха.

Средняя скорость движения зависит прежде всего от тактико-технических характеристик боевой техники, состояния дорожной сети, времени года, суток и других условий. Следует учитывать, что средние скорости движения машин, как правило, не превышают 2/3 их максимальных возможностей. На труднодоступной местности, зимой, при высоких температурах, а также ночью, особенно когда движение осуществляется с мерами светомаскировки, они могут быть на 10- 30 проц. ниже.

Для того чтобы определить среднюю скорость, принято величину перехода делить на время, затрачиваемое на движение (без учета времени на привалы). Кажется все просто. Надо изучить маршрут, разбить его на участки, допускающие движение приблизительно с одинаковой скоростью, рассчитать время для их преодоления и суммарный километраж разделить на общее время. Однако в отдельных местах маршрут может проходить по бездорожью, колонным путям, горным дорогам с крутыми подъемами и спусками, сильно запыленным участкам, что существенно повлияет на методику производства расчетов. Конечно, для одиночной машины сделать это нетрудно. Зачастую многие офицеры штабов при определении средней скорости движения всей колонны за основу берут именно эти расчеты, что в последующем весьма отрицательно сказывается на действиях войск. Вот почему нужно хорошо представлять, какие процессы происходят внутри отдельно взятой колонны при преодолении участков, где приходится значительно снижать скорость.

Рассмотрим порядок движения колонны глубиной 5 км (100 машин, дистанции между ними 50 м), следующей из пункта А в пункт Б, расстояние между которыми составляет 30 км (рис. 2). Предположим, что, двигаясь со скоростью 30 км/час, она должна преодолеть участок разрушенной или труднопроходимой дороги протяженностью 2,5 км, где скорость может быть не выше 5 км/час. Если сделать расчет по первой машине, то батальон в пункт Б головой колонны должен прибыть через 1 ч 25 мин (на графике это изображено пунктирной линией), затратив при этом 30 мин на преодоление разрушенного участка дороги и 55 мин - на движение по хорошей дороге (27,5 км). Однако такой расчет для всей колонны неприемлем. Если учесть, что при прохождении этого участка между машинами постоянно поддерживалась установленная дистанция (50 м), то голова колонны оказалась бы в пункте Б на 50 мин позднее (на графике линия обозначена точкой и тире). Как видно, с подходом головной машины к разрушенному участку дороги остальные, включая и хвостовую, должны также снизить скорость до 5 км/час. Кроме того, головная машина, пройдя разрушенный участок, обязана была двигаться со скоростью 5 км/час до тех пор, пока его не пройдет последняя машина. Таким образом, чтобы пройти трудный участок пути, батальону потребовалось бы 90 мин.

Некоторые вопросы марша на большое расстояние

Для подсчета времени, необходимого на преодоление различных препятствий, в ряде учебных пособий рекомендуется формула:

Некоторые вопросы марша на большое расстояние

где Т пр - время (мин), Д пр - длина препятствия (км), Гк - глубина колонны (км), Vпр - скорость движения на труднопроходимом участке (км/час). Для рассматриваемого примера это выглядит следующим образом:Некоторые вопросы марша на большое расстояние

Совершенно очевидно, что такая задержка батальона нецелесообразна и неоправдана. На практике происходит иначе. Достигнув разрушенного участка дороги, голова колонны с пункта Г снижает скорость до 5 км/час, а ее хвост, находящийся в пункте X, сокращая дистанции между машинами до 20 м, продолжает движение со скоростью 30 км/час. При скорости приближения хвоста колонны к голове 25 км/час (30 км/час - 5 км/час) через 7,2 мин глубина ее между пунктами Xi и Г] сократится до 2 км. В дальнейшем хвост колонны также вынужден снизить скорость до 5 км/час, хотя до разрушенного участка останется 1,4 км. Следовательно, последние машины приблизительно на 17 мин дольше, чем головные, должны двигаться со скоростью 5 км/час. Передние машины после преодоления разрушенного участка с пункта Г2 не могут сразу увеличить скорость до 30 км/час, так как к моменту выхода последней из разрушенного участка Х2 голова колонны Г4 окажется в 13 км, т. е. глубина походного порядка увеличится до 13 км (показано двойной пунктирной линией). И для того, чтобы восстановить нормальные дистанции, хвостовые машины должны увеличить скорость вдвое, а иногда и больше. Поэтому вся колонна еще 17 мин должна двигаться со скоростью 5 км/час. На практике обычно с пункта Г2 до пункта Г3 головная машина следует с промежуточной скоростью 17,5 км/час: (30 + 5) : 2 = 17,5. К этому времени хвост колонны полностью пройдет разрушенный участок, дистанции между машинами снова увеличатся до 50 м, а глубина колонны достигнет 5 км.

Таким образом, предложенный порядок действий позволит батальону через 57 мин преодолеть разрушенный участок дороги и прибыть в пункт Б головой колонны через 1 ч 42 мин (на графике - сплошная линия). Следовательно, к расчетам, сделанным для одиночной машины, необходимо добавить 17 мин. Приблизительно величину этой поправки можно вычислить и с помощью приведенной формулы, но при этом глубину колонны надо брать 2 км, т. е. учитывать возможность ее сокращения: Тпр = (2,5 + 2) :5Х 60 = 54 (мин). Далее, вычтя время преодоления препятствия одной машиной (30 мин) и величину разрыва по времени между головой и хвостом колонны (10 мин), получим 14 мин. Как видно, цифра не очень точная, но ее можно определить без составления графика. При этом, чем значительнее разница в скорости движения при подходе к препятствию и в момент его преодоления, тем продолжительнее задержка, и наоборот. Так, если колонна приближается к труднопроходимому участку со скоростью, скажем, 40 км/час, то задержка составит уже 19 мин.

Рассмотрим, какое влияние окажет препятствие на характер движения походной колонны, состоящей из нескольких батальонов. После того как головное подразделение снизит скорость, следующее за ним может двигаться в прежнем режиме до тех пор, пока не подойдет к нему вплотную. Если считать, что расстояние между батальонами 5 км, то оно может быть преодолено приблизительно за 12 мин. Следовательно, второй батальон на 5 мин раньше вынужден снизить скорость до 5 км/час, и тогда общая задержка составит 22 мин (17 мин на процессы внутри батальона и 5 мин за счет преждевременного снижения скорости). Соответственно третий батальон задержится на 27 мин и т. д. Если, например, в походном порядке будет восемь батальонов, то общая задержка достигнет уже 52 мин (17 + (5X7).

Из этого можно сделать следующий вывод. Если задержка головного батальона при преодолении препятствия не превышает времени, необходимого второй колонне на сокращение дистанции между ними до минимума (50 м), то практически общая задержка всей походной колонны будет равна задержке головного батальона. Следовательно, в ходе марша дистанции между колоннами батальонов на первых переходах можно несколько увеличивать. Разумеется, это нельзя рекомендовать на последний переход, когда возрастает вероятность встречи с противником.

Конечно, подобные расчеты необязательно делать на каждый отрезок маршрута. Но, зная закономерности, можно и нужно вносить необходимые коррективы в расчеты средней скорости движения, правильно определять время прохождения рубежей регулирования, прибытия в районы привалов, дневного (ночного) отдыха. Практика показывает, что при преодолении труднопроходимых участков скорость движения колонн по сравнению с одиночной машиной снижается на 15-30 проц.

Процессы, происходящие в движущейся колонне, обязаны знать не только офицеры штабов, но и командиры частей (подразделений), особенно те, которые возглавляют отдельные колонны. Именно они с учетом конкретных условий должны своевременно замедлять или ускорять движение, чтобы марш проходил организованно с соблюдением мер безопасности.

Некоторые вопросы марша на большое расстояние

Очень важно четко определить время и место привалов (рис.3). Обычно рекомендуется назначать их через каждые три-четыре часа движения и иметь продолжительность от одного до двух часов. Эти нормативы следует применять творчески. Как показывает опыт, нередко уже первый привал назначается через 3-4 часа. При этом не учитывается, что еще до прохождения исходного рубежа боевая техника и транспортные средства 1-2 часа находились в движении. В результате это отрицательно сказывается на самочувствии механиков-водителей (водителей), а также исключается возможность своевременно устранить возникшие на отдельных машинах неисправности. Видимо, первый привал целесообразно делать через 2-3 часа после прохождения исходного рубежа. Места привалов, как свидетельствует опыт, следует определять отдельно для каждой части.

Рубежи регулирования, как известно, назначаются для того, чтобы обеспечить планомерность, организованность передвижения войск, иметь возможность регулировать скорость движения колонн и таким образом добиться своевременного прибытия их в назначенный район (рубеж). Не рекомендуется назначать рубежи регулирования по рекам, переправам, теснинам и узлам дорог.

Когда произведены все расчеты, штаб дивизии совместно с начальниками родов войск и служб окончательно завершает планирование и необходимые распоряжения доводятся до войск.

До начала марша обычно организуется разведка маршрутов. Она должна установить и своевременно передать данные о состоянии дорог и переправ, вероятных направлениях прокладывания колонных путей, характере заграждений, разрушений, очагов пожаров и возможных направлениях их обхода, наличии естественных масок и укрытий, состоянии источников воды, местных строительных материалов, пригодных для оборудования дорог и переправ, характере местности в районах отдыха и т. д. В предвидении вступления в бой, кроме того, организуется разведка противника.

Вслед за разведкой высылаются инженерные подразделения, которые с помощью средств механизации и заранее подготовленных дорожно-мостовых конструкций ремонтируют разрушенные участки дорог или готовят колонные пути, усиливают существующие мосты, при необходимости участвуют в наведении новых, в том числе резервных, производят разминирование на маршрутах и в районах отдыха.

Для ведения инженерной разведки специальные подразделения включаются в состав органов войсковой разведки и охранения. Следует иметь в виду, что подразделения инженерных войск соединения могут привлекаться к несению комендантской службы на переправах через водные преграды, переходах через труднопроходимые участки и т. д.

Обеспечение войск горючим является одной из наиболее важных и сложных задач. Основная часть расхода горючего на марше восстанавливается за счет заправки техники в районах сосредоточения (дневного, ночного отдыха). Для этого заблаговременно развертываются полевые склады силами тыла соединения или объединения. Могут быть использованы также стационарные склады, находящиеся вблизи маршрута движения. Однако необходимо учесть, что при определенных условиях одной заправки горючего (особенно для гусеничных машин) может не хватить на весь суточный переход. Поэтому в предвидении марша на большое расстояние целесообразно иметь запас горючего в бочках и других емкостях, которые размещаются непосредственно на танках, бронетранспортерах, тягачах и автомобилях. Иногда в районах привалов могут быть подготовлены промежуточные пункты заправки.

Транспорт с горючим на первом суточном переходе обычно следует в колоннах частей в готовности в районе дневного (ночного) отдыха развернуть полевые заправочные пункты. После заправки техники он направляется на заранее намеченный склад (базу) и, получив горючее, самостоятельно убывает в район очередного отдыха.

На марше должно быть обеспечено двух-трехразовое питание личного состава горячей пищей. Если движение осуществляется ночью, то на рассвете желательно водителей напоить крепким горячим чаем, чтобы они не засыпали на ходу.

Комендантская служба. Как показывает опыт, район сосредоточения, маршруты движения на весь суточный переход и район дневного (ночного) отдыха целесообразно рассматривать как комендантский район, который может возглавлять заместитель командира соединения. На маршрутах частей организуются комендантские участки, старшими которых назначаются офицеры штабов. Для несения службы выделяются подразделения с необходимыми средствами передвижения, связи, радиационной и химической разведки и эвакуации.

Опыт показывает, что выделить силы и средства для организации комендантской службы во всем комендантском районе одновременно возможности нет. Поэтому их целесообразно разделить на три группы и использовать перекатами. Первый состав обеспечивает вытягивание, второй - выполняет свои обязанности на комендантском участке № 1, третий - выдвигается на комендантский участок № 2. После выполнения задачи первый состав перемещается на участок № 3, обгоняя колонны в основном во время привалов. Если же это окажется невозможным, то на конечный пункт участка № 2 личный состав может перебрасываться на вертолетах с последующим выделением ему транспорта, высвободившегося из третьего состава.

В принципе структура комендантской службы выглядит следующим образом. Во главе ее стоит комендант района суточного перехода (заместитель командира соединения). Из состава подчиненных ему сил и средств в районах сосредоточения, дневного (ночного) отдыха и на маршрутах движения выставляются хорошо знающие свои обязанности комендантские посты, а также регулировщики на перекрестках и развилках дорог. Комендантские посты на исходном рубеже, рубежах регулирования, а также на переправах, горных перевалах, у тоннелей, в дефиле и на узлах дорог, как правило, возглавляются офицерами. Комендант руководит также действиями рекогносцировочных групп, высылаемых в районы отдыха.

Управление частями на марше командир соединения осуществляет с командного и передового командного пунктов, следующих в голове колонны главных сил на разных маршрутах. Тыловой пункт управления движется в голове колонны частей технического обеспечения и тыла. Кроме того, для оперативного решения задач по управлению, контролю за движением войск в соединении целесообразно создавать несколько оперативных групп на вертолетах по 2-3 офицера в каждой.

Связь обеспечивается главным образом подвижными средствами с широким применением вертолетов, а также по линии связи комендантской службы. Радиосредства работают только на прием. Лишь в исключительных случаях при резком изменении обстановки для передачи распоряжений могут быть использованы ультракоротковолновые и радиорелейные связи.

Связь между командиром соединения и начальником комендантского района целесообразно поддерживать: из районов привалов - по проводным линиям связи, в движении - по радиорелейным, тропосферным каналам и подвижными средствами (вертолетами). Внутри частей и подразделений в основном используются подвижные и сигнальные средства.. Некоторые командиры частей и подразделений на марше иногда пользуются ультракоротковолновыми радиостанциями без всяких ограничений, что, безусловно, неверно. Нельзя забывать, что все переговоры могут прослушиваться диверсионно-разведывательными группами даже в глубоком тылу. С приближением к линии фронта на 200-300 км бесконтрольное использование радиосредств повлечет за собой применение противником по радиоизлучающим объектам разведывательно-ударных комплексов. Поэтому световая и флажковая сигнализация в подразделениях вовсе не является вчерашним днем. Она не только эффективна, но и достаточно надежна.

Нет необходимости подчеркивать важность дисциплины на марше. Командирам всех степеней хорошо известно, какое значение имеет соблюдение личным составом подразделений и частей установленного порядка и скорости движения, дистанций, правил обгона и остановок, мер безопасности и маскировки. Однако остановимся на одной, казалось бы, не очень существенной детали - вынужденной остановке машины. На практике нередко приходится наблюдать (особенно ночью), когда остановившаяся неисправная машина служит причиной прекращения движения всей колонны. А если подобное случается на узком участке дороги, то приводит к нежелательным явлениям. Поэтому для каждого водителя (старшего машины) должно быть правилом: двигаться только по правой стороне и при обнаружении неисправности немедленно убирать машину как можно дальше к обочине дороги, освобождая путь другим. Кроме того, сразу надо дать сигнал, чтобы они продолжали движение.

Военно-исторический журнал. - 1978. - № 6. - С. 68.


Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

  • <a href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX" data-mce-href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX">InstaForex</a>
  • share4you сервис для новичков и профессионалов
  • Animation
  • На развитие сайта

    нам необходимо оплачивать отдельные сервера для хранения такого объема информации