РЕЗУЛЬТАТЫ ВОЙСКОВЫХ ИСПЫТАНИЙ ПАЛУБНОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ-ШТУРМОВИКА

ЗАРУБЕЖНОЕ ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ № 10/2001, стр. 46-50

РЕЗУЛЬТАТЫ ВОЙСКОВЫХ ИСПЫТАНИЙ ПАЛУБНОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ-ШТУРМОВИКА

F/A-18E «СУПЕР ХОРНЕТ»

Майор С. НИЦКЕВИЧ

В США опубликован отчет о проведенных в период с ноября 1998 по апрель 1999 года войсковых испытаниях палубного истребителя-штурмовика F/A-18Е «Супер Хорнет» и его учебно-боевого варианта (модификация F), созданных на базе F/A-18C и D. Он предназначен для решения задач ПВО авианосных ударных групп и нанесения ударов по наземным (морским) объектам, в том числе в сложных метеоусловиях и ночью. Наиболее существенными отличиями этих двух модификаций от предыдущих являются конструкция планера, более мощные и экономичные двигатели и бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО). Фюзеляж F/A-18E и F удлинен на 0,86 м, увеличена площадь: крыла на 46 м2, вертикального оперения на 15 проц., горизонтального -на 36 проц. и рулей поворота на 64 проц. Кроме того, усовершенствована конструкция фонаря кабины, перепрофилирован и увеличен (с 5,2 до 7 м2) наплыв в районе корневой части крыла, что позволило обеспечить более высокую маневренность самолета, в том числе на углах атаки 30 - 35°. Разработчики новой машины ранее заявляли, что ее основными особенностями станут более высокие боевая живучесть, эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность, хорошие взлетно-посадочные и относительно низкие стоимостные характеристики по сравнению с самолетами предыдущих модификаций. Заданные тактико-технические требования и полученные в процессе испытаний результаты показаны в таблице.

Несмотря на то что летно-технические характеристики самолета в целом соответствуют заданным требованиям, командование ВМС будет вынуждено провести модернизацию уже имеющегося парка и разработать технические решения для устранения более чем 20 недостатков, выявленных в ходе испытаний и существенно снижающих боевую эффективность новой машины (ниже приведены основные из них).

РЕЗУЛЬТАТЫ ВОЙСКОВЫХ ИСПЫТАНИЙ ПАЛУБНОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ-ШТУРМОВИКА

Истребитель-штурмовик F/A-18E

ЗАДАННЫЕ И ПОЛУЧЕННЫЕ В ПРОЦЕССЕ ИСПЫТАНИЙ ТТХ ИСТРЕБИТЕЛЯ-ШТУРМОВИКА F/A-18E И F

РЕЗУЛЬТАТЫ ВОЙСКОВЫХ ИСПЫТАНИЙ ПАЛУБНОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ-ШТУРМОВИКА

- Малая скороподъемность на высотах более 9 800 м. Во время испытаний было выявлено, что при выполнении задач по завоеванию превосходства в воздухе самолет продемонстрировал малую эффективность при противодействии высокоскоростным маневренным самолетам условного противника, особенно если последние имели преимущество в высоте.

- Недостаточная максимальная скорость на высоте. Истребитель F/A-18E и F уступает всем противодействующим самолетам по этому показателю, что не позволило ему решать задачи ПВО авианосных групп с достаточной эффективностью. Более того, при имитации отражения атаки высокоскоростных маневренных истребителей, близких по характеристикам к самолету российского производства МиГ-29, F/A-18E и F не имел возможности выйти из боя.

- Повышенная вибрация самолета (бафтинг). При полете на большой высоте вибрация приводила к снижению разрешающей способности жидкокристаллических индикаторов и к «дрожанию» изображения на индикаторе на лобовом стекле. При маневрировании на малых высотах с дозвуковой скоростью летчики были вынуждены уделять повышенное внимание соблюдению выбранной траектории полета из-за усиления рыскания, возникающего по той же причине. При посадке на палубу авианосца вибрация усиливалась настолько, что интерпретировалась экипажами как неисправность управляющих поверхностей. Наличие бафтинга снижает возможности F/A-18E и F совершать посадку с неиспользованными авиационными средствами поражения (АСП).

- Недостаточная управляемость машины по тангажу (значительное время перехода из пикирования в набор высоты и наоборот), что приводит к потере преимущества в ближнем воздушном бою.

- Малая устойчивость по крену (самолет не сохраняет заданный крен без постоянного вмешательства летчика) значительно повышает нагрузку на экипаж и может привести к сваливанию при выполнении сложных маневров.

- Инертность к управляющим воздействиям летчика, приводящая к выходу машины на большие углы атаки при малой скорости полета.

- Время установившегося виража и разгона не соответствует заданным требованиям.

- Малая емкость существующей системы охлаждения ГСН ракет класса «воздух - воздух», требующая осуществлять дозаправку баллонов с азотом (это возможно только при разложенном крыле) после каждого вылета, что повышает время подготовки к повторному вылету.

- Повреждения узлов крепления ракет «Сайдвиндер» на законцовках крыла из-за неламинарности потока, что может привести к нештатному сбросу или к несходу ракеты с направляющих.

- Неламинарность потока в области под-крыльевых пилонов, в результате чего сокращаются сроки технической эксплуатации неиспользованных АСП, появляются шумы и вибрация. Вероятным также считается невыполнение боевой задачи из-за выхода из строя ГСН АСП.

- Пережигание кабель-троса буксируемой ложной цели ALE-50 при полетах на форсированных режимах силовой установки, что снижает боевую устойчивость машины.

- Конструкция самолета не обеспечивает выполнения безопасной посадки при наличии подвешенной ИК станции и не-сброшенных авиационных кассет типа «Рокай».

- Несвоевременный захват цели радиолокационной станцией (РЛС) AN/APG-73 и его частые срывы.

- Ложное определение (зеркальный пеленг) направления на излучающую РЛС противника системой предупреждения об облучении.

- Недостаточная эффективность тормозов колес, что может привести к обрыву посадочного троса и повреждению самолета.

- При проведении полетов в условиях жаркого климата часто выдавалось предупреждение речевого информатора о повышенной температуре топлива, которое является хладагентом для РЛС и других систем, обеспечивающих выполнение боевой задачи.

- Малая разрешающая способность ИК станции, что не позволяет уверенно распознавать цели.

- Несовершенство бортового комплекса обороны не позволяет достигать заданного уровня боевой устойчивости.

В связи с вышеизложенным фирмам-разработчикам предложено к моменту начала производства первой партии из 222 самолетов в 2002 году решить выявленные технические проблемы и привести все показатели боевой эффективности в соответствие с требованиями заказчика. В настоящее время многие из перечисленных недостатков уже устранены как посредством проведения доработок, так и благодаря разработке дополнений к инструкциям по летной эксплуатации.

Имевшиеся в конструкции планера недоработки, в частности недостаточная прочность люков в районе вертикальных килей, приводившая к появлению трещин, фирмам-разработчикам удалось устранить путем применения новых материалов и креплений. Кроме того, ликвидированы недостатки тормозной системы и повышена эксплуатационная технологичность. Наибольшие трудности состоят в преодолении технических недочетов, связанных с введением ограничений на способы боевого применения машины, а также на номенклатуру применяемых АСП и варианты их подвески.

Малую скороподъемность на высотах более 9 800 м и меньший по сравнению с истребителем F/A-18C и D практический потолок предлагается временно компенсировать использованием форсажных режимов силовой установки. Пониженные характеристики маневренности, такие, как недостаточная управляемость машины по тангажу, малая устойчивость машины по крену, слабая чувствительность к управляющим воздействиям летчика, ликвидируются путем улучшения программного обеспечения системы автоматического управления самолетом.

Значительному пересмотру будут подвергнуты варианты подвески АСП. Самолет может нести на 11 узлах подвески (одном подфюзеляжном, двух на законцовках крыла, двух на мотогондолах и шести подкрыльевых) авиационное вооружение всех типов, применяемое на палубном истребителе-штурмовике F/A-18C и D, а также новые образцы высокоточного управляемого оружия. Всего разработано более 50 вариантов подвески, но реализация многих из них невозможна. Так, при залповом пуске со смежных пилонов двух ракет класса «воздух - земля», возможно их столкновение в полете, обусловленное эффектом взаимного притяжения из-за малого расстояния между ними. Решением проблемы, по мнению специалистов фирмы «Боинг», являются введение ограничений при подвеске АСП или введение аппаратной задержки. Недостатки охлаждающей системы ГСН УР класса «воздух - воздух», а также повреждения узлов крепления ракеты «Сайдвиндер» будут исключены в результате принятия на вооружение новой - AIM-9X с бортовой системой охлаждения. Компоновка F/A-18E и F тоже сужает диапазон применения ИК станции, так как при подвеске на центральный пилон существенно уменьшается ее угол обзора. Пережигание кабеля буксируемой ложной цели ALE-50 при включенном форсаже временно устранено ограничением на период войсковых испытаний разрешенных режимов полета для использования этого средства радиоэлектронного противодействия.

Самым серьезным изменениям должно подвергнуться бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО). Применение на новом самолете БРЭО, разработанного для F/A-18C и D, не позволяет реализовать более широкие его боевые возможности при поражении целей в связи с недостаточной дальностью обнаружения и разрешающей способностью прицельного комплекса, а также отсутствием или недостаточной эффективностью многих режимов его работы. Например, РЛС AN/APG-73 должна иметь следующие режимы работы:

- определение параметров движения целей;

- сопровождение на проходе и выдача целеуказаний для УР AIM-120;

- сопровождение одиночной цели;

- выполнение специальных алгоритмов обзора для разделения целей в плотной группе;

- режим «вертикаль» для маневренного ближнего боя;

- сопряжение с нашлемной системой целеуказания;

- обнаружение наземных и надводных целей;

- селекция движущихся целей;

- огибание рельефа местности в двух плоскостях.

Из них первые четыре являются недостаточно эффективными, кроме того, отсутствует сопряжение с нашлемной системой целеуказания.

Фирмам - производителям БРЭО «Рэйте-он» и «Локхид - Мартин» предложено к началу производства первых серийных самолетов разработать и испытать элементы более совершенного электронного оборудования и программного обеспечения для них. К их числу заказчик относит многофункциональную РЛС AESA с электронным сканированием в двух плоскостях, одним из режимов которой будет синтезирование апертуры для получения картографического изображения местности. Она будет иметь также режимы многолучевого сопровождения воздушных целей и бокового обзора. Испытания новой станции предполагается провести в период с 2002 по 2005 год, поступление ее на вооружение намечается на 2006-й.

Начало установки усовершенствованной ИК станции переднего обзора ATFLIR фирмы «Хьюз» на серийные самолеты F/A-18E и F запланировано на конец 2002 года. Новая станция РЭБ, нашлемная система целеуказания и индикации, а также оборудование для применения перспективных управляемых ракет AIM-9X класса «воздух - воздух» малой дальности могут быть приняты на вооружение не ранее 2004 года.

По прогнозам американских специалистов, разработка и испытание данного комплекта БРЭО при условии достаточного финансирования работ могут быть завершены только к 2005 году. Поэтому БРЭО самолетов F/A-18E и F, уже поступивших в боевой состав ВМС США, будет подлежать модернизации, что приведет к увеличению общей стоимости их жизненного цикла. Командование ВМС заявляет, что стоимость программы разработки и испытаний составляет 4,88 млрд долларов. Однако, так как, по утверждению специалистов фирмы «Боинг», в конструкции самолета, помимо перечисленных выше, имеются еще 99 технических недостатков, которые нет необходимости устранять по рекламациям заказчика в рамках контракта по разработке и испытаниям нового самолета, стоимость программы может значительно увеличиться. В настоящее время планируется закупить более 500 истребителей-штурмовиков F/A-18E и F на сумму свыше 45 млрд долларов.


Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

  • <a href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX" data-mce-href="http://www.instaforex.com/ru/?x=NKX">InstaForex</a>
  • share4you сервис для новичков и профессионалов
  • Animation
  • На развитие сайта

    нам необходимо оплачивать отдельные сервера для хранения такого объема информации